Solo Radio Control: septiembre 2007

Este es el modelo que debe usar si no tiene BEC en el avion.
Este modelo toma la medicion del voltaje a traves del receptor
¿Quien no ha perdido un avion alguna vez?
Seguramente todos.
Esa es una situacion desagradable que nos hace perder el dia completo y para que finalmente nos marchemos a casa muchas veces sin el avion y fastidiados.
Pues ese problema es el que resuelve este localizador de aviones perdidos.
Su uso es muy sencillo. Se enchufa a un canal libre del Receptor y cuando desaparece por mas de dos segundos la señal del transmisor el localizador comienza a sonar con una melodia programable por nosotros que nos distingue de los demas.
Pero no solo llega ahi. Es mucho mas que un localizador.
Es un localizador de aviones perdidos. Nos avisa cuando el voltaje de la bateria es bajo. Nos dice el voltaje de la bateria con una resolucion de 0,01 voltio
Chequea las interferencias(glitches) y nos ayuda a una colocacion optima de la antena del receptor(por ejemplo cuando piezas de carbono cerca.
Ademas es totalmente programable con el interface(opcional) y un PC.

Especificaciones
Funciona con baterias de 4 y 5 elementos
Pesa 5 gramos
Resolucion 0,01 Voltios
Precision +- 1,5%
Nivel de sonido 85db minimo 92db tipico a 10 metros.

Descarga del manual en pdf

En motores a explosión, la verdad es que la carburación no es una ciencia exacta y dependen muchos factores condicionantes de que lleves la aguja mas cerrada o abierta desde el clima, la Gasolina, la Bujía, el escape o hasta la carrocería pueden influir en la carburación, por lo tanto tienes que aprender a conocer los sintomas que delatan si el motor va fino o graso y ajustarlo segun convenga (practicamente cada dia que vas con el coche tienes que ajustarlo un poco).
El Carburador: La función del carburados es realizar la mezcla aire - combustible en la proporción adecuada para que esta mezcla pase al motor y se produzca posteriormente la explosión de la misma una vez que ha sido comprimida por el pistón en la cámara de combustión y calentada por la bujía.
Para realizar esta regulación de la mezcla, el carburador cuenta al menos con 2 agujas que actúan sobre el paso de combustible a distintos regímenes de giro del motor y estas son la” aguja de alta” encargada de regular la entrada de combustible a altas revoluciones y la “aguja de baja”, encargada de regular la entrada de combustible a bajas revoluciones (a veces existe una tercera aguja denominada “aguja de medios” encargada de regular la entrada de combustible durante la transición de baja a altas revoluciones de giro).
Antes de continuar debo aclararos para evitar confusiones, que todas el motor desde la misma posición. No obstante, en cuanto estéis un poco familiarizados con el tema comprobaréis que l las fotos que he encontrado corresponden a carburadores montados en el motor como tal y como vienen de fabrica, que curiosamente es al revés de como debemos ponerlo en nuestro coche, por lo que cuando veáis en las fotos que la aguja de alta por ejemplo esta a la izquierda mirando el motor de frente, en la realidad montado en el coche la encontrareis a la derecha mirandoa silueta de cada una de ellas es inconfundible independientemente de donde estén situadas.
Finalmente también existe en todo carburador un tornillo (que no aguja) denominado de “ralentí” que no tiene ninguna finalidad en cuanto a la mezcla de aire – combustible se refiere, si no que está destinado a mantener una abertura mínima del barrilete que permita girar el motor a un numero mínimo de revoluciones sin llegar a pararse.

Un motor que no mantenga la carburación será una fuente de problemas que no nos permitirá concentrarnos en nuestra conducción, con el agravante de la inseguridad que nos producirá la sospecha de que puede dejarnos tirado en cualquier momento, por eso es importante empezar asegurándonos de que tanto las juntas tóricas que llevan todas las agujas, como las agujas en si mismas yo otros componentes del carburador estén en perfectas condiciones y para ello al igual que se hace con los depósitos lo mejor es someter al carburador a un prueba de inmersión y comprobar que no tiene perdidas.
La forma de realizar esta prueba es desmontar el carburador de su alojamientos en el carter (recordar aflojar el tornillo de sujeción y RETIRAR completamente las dos chavetas que sujetan el carburador antes de intentar sacarlo de su alojamiento, ya que ya he visto varios carburadores rotos por haber aflojado solamente las chavetas y haber intentado sacar el carburador haciéndolo girar sin haber retirado totalmente las chavetas. ). Una vez esté el carburador fuera de su alojamiento pondremos en la toma de combustible un trozo de macarrón de unos 25 cm y taparemos la entrada del difusor y la salida que estaba oculta en el carter con los dedos índice y pulgar. Una vez tapadas e independientemente de la posición del barrilete al soplar por el macarrón no deberíamos percibir ninguna fuga de aire. En caso de no estar seguros sumergiremos el conjunto en agua y realizaremos la misma operación. En caso de observarse burbujas revisar el punto de escape.
Tras comprobar que todo está en orden para carburar el motor deberemos partir de unos ajustes básicos que no son los ideales para rodar pero que al menos deben permitir que el motor arranque. Para ello cerraremos completamente la aguja de alta y de baja sin forzarlas y las abriremos tres vueltas cada una de ellas. Si nuestro carburador lleva aguja de medios esta la dejaremos enrasada con el cuerpo del carburador. El tornillo de ralentí como hemos dicho no tiene influencia en la carburación pero si en que no se pare el motor, por lo que será necesario ajustarlo de forma que quede una abertura de unos 1,5 mm libres cuando intentemos cerrar el barrilete. Con estos ajustes y si el motor, el embrague, los componentes del carburador, el deposito y el circuito de presión y la bujía están en buen estado nuestro motor debe al menos arrancar sin excesivos problemas. Una vez arrancado debemos proceder a calentarlo lentamente dejándole que funcione durante al menos 4 o 5 minutos con pequeños acelerones y rodando por la pista moderadamente hasta que alcance una temperatura próxima a la de funcionamiento y en ese momento empezaremos la verdadera carburación del motor.

La Carburación: Antes de pasar explicar como carburar un motor es conveniente clarificar algunos términos y así cuando hablemos de la carburación y digamos que un motor va “muy gordo” se refiere a cuando le sobra combustible bien en alta o bien baja. Lo mismo significa que el motor va “muy abierto”. Por el contrario se dice que va “muy fino” o “muy cerrado” cuando le entra poco combustible en baja o en alta. En referencia a las agujas de alta y de baja se denomina “Abrir” una aguja a aflojarla, o lo que es lo mismo desenroscarla, mientras que “cerrar” significa apretar o enroscar la aguja en cuestión. En cuanto al tornillo de ralentí se habla de “subir” el ralentí que es lo mismo que apretar o enroscar el tornillo de ralentí, y viceversa, “bajar” el ralentí significa aflojar o desenroscar el tornillo del ralentí.
Para carburar el motor empezaremos observando el comportamiento del coche en alta, para ello elegiremos la recta principal del circuito e intentaremos realizarla con gas a tope, aquí el oído y la vista (observar al acelerar que el coche echa humillo blanco por el escape, ya que la falta de humo indica falta de engrase y es peligroso) juegan un papel importante para determinar si mas o menos a los ¾ de dicha recta el motor ha alcanzado el máximo de revoluciones.
· Si llega al tope antes y hay mucho trozo donde el motor "pita" como un demonio pero no sube mas de vueltas por mas que llevemos el gas a tope quiere decir que le falta combustible en alta por lo que no forzaremos el motor y procederemos a abrir la aguja de alta ¼ de vuelta y repetiremos la operación hasta conseguir que el motor estire al acelerar hasta conseguir tope de vueltas un poco antes del final de recta. Si la falta de combustible es muy grande durante este ajuste, nuestro motor puede incluso llegar a hacer carencias (cortes de aceleración repentinos acompañados de una caída de vueltas que hace mas ronco el sonido del motor) en este caso cortaremos gas de inmediato y en lugar de ¼ de vuelta abriremos el alta al menos ½ vuelta.
· Si por el contrario notásemos que el motor en la recta sube de vueltas pero no va dando el máximo de revoluciones en ningún momento esto significa que tiene exceso de combustible que no puede quemar ni con el gas a tope, en este caso en lugar de abrir procederemos a cerrar ¼ de vuelta la aguja de alta y repetiremos la pasada por la recta hasta conseguir que el motor a tope de gas de sus máximas revoluciones aproximadamente ¼ antes del final de recta.
Una vez que tenemos el alta regulada pasaremos a regular la baja.
Para hacer esta regulación en mesa, lo mas sencillo es hacer lo siguiente:
Regular la aguja de baja.

Acelere el motor por 2 o 3 segundos y limpie el motor. Cierre el carburador y deje que el motor entre en mínimo (ralentí).
· Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le reducen las RPM, el mismo esta muy rico en mínimo, por lo tanto hay que cerrar la aguja de baja. Repetir este paso hasta que el motor tenga un mínimo confiable y constante a un determinado régimen de RPM, por lo menos por 20 a 30 segundos después de acelerarlo por 2 o 3 segundos. · Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le aumentan las RPM, el mismo esta muy pobre en mínimo, por lo tanto hay que abrir la aguja de baja.
· Si el motor no tiene mínimo en absoluto, hay que abrir la aguja de baja, o cerrar el tornillo del mínimo para aumentar las RPM. Para ello después dar una par de pasadas a tope por la recta principal para tener el motor "desengrasado" (limpio de cualquier posible exceso de combustible) frenaremos totalmente el coche y le dejaremos a régimen de ralentí durante unos segundos.
· Si el coche se para debemos subir el ralentí cerrando el tornillo ¼ de vuelta y repetiremos la operación hasta conseguir que el coche después de hacer la recta pueda quedar frenado y mantener el ralentí, no obstante no es necesario que el ajuste del ralentí en este momento sea el idóneo ya que habrá que retocarlo posteriormente, tan solo es necesario que el coche no se pare y que tampoco tenga un ralentí muy elevado. Cuando lo hayamos conseguido realizaremos la recta a tope y frenaremos, el motor no se parará y le dejaremos reposar en esa situación al menos 10 segundos sin tocar el gas. Transcurridos estos 10 segundos aceleraremos rápidamente pero de forma progresiva, sin meter gas a tope de golpe pero si con alegría.

· El resultado de esta aceleración puede ser que el coche al intentar acelerar se pare, que acelere pero le cueste salir y no sea limpia y progresiva la aceleración o que se ponga a tope enseguida sin progresividad. La opción de que acelere limpiamente y con progresividad hasta el tope de vueltas también puede ser posible y en este caso la baja estaría ya bién regulada, pero supongamos que no es así y entonces actuaríamos de la siguiente forma.
· En caso de que acelerara hasta el tope enseguida y sin progresividad significa que tenemos la baja muy cerrada y procederemos a abrirla ½ vuelta y repetir la operación para observar si va ganado progresividad la aceleración desde parado.
· Si por el contrario el resultado del acelerón es que al coche le cuesta acelerar y la progresión hasta el tope no es lineal si no mas bien lenta al principio hasta un punto en que se dispara por estar ya en régimen de alta, entonces significa que la baja esta un poco mas abierta de lo que debería. Es este caso deberemos cerrar ½ vuelta la aguja de baja y repetir la operación de aceleración desde parado hasta conseguir que sea progresiva hasta el tope de vueltas. En el caso de que al dar el acelerón desde parado el resultado fuese que el coche se para repentinamente puede ser debido a dos causas, o por exceso de combustible en baja que lo "emborracha" hasta pararlo o por falta de combustible en baja que hace que le motor se pare al exigirle que rinda. Dado que a simple oído es difícil de determinar cual de las dos puede ser lo mejor es experimentar para su determinación.
Para resolver este último caso lo que haremos es cerrar 1 vuelta completa la aguja de baja y repetir la arrancada desde parado después de haber realizado la recta principal a tope para "desengrasar".

· Si el motor continua parándose al acelerar súbitamente desde parado significa que se para por falta de combustible en cuyo caso lo que haremos es abrir 2 vueltas completas la aguja de baja y deberemos notar al repetir el proceso de arrancada que el coche no se para o lo hace mas tarde que antes cuando aceleramos desde parado. Tan solo nos restará repetir la operación las veces necesarias con sucesivas aperturas de ¼ de vuelta hasta conseguir que el coche acelere desde parado a nuestro gusto.
· Si por contra al principio de este proceso notamos que el haber cerrado 1 vuelta la baja hace que el coche en lugar de pararse se comporte mejor en la arrancada, esto significará que llevábamos la baja muy abierta y seguiremos cerrando en intervalos de ¼ de vuelta hasta conseguir la progresividad deseada en la arrancada.
Es importante recordar que cada vez que toquemos la aguja de baja variara el ralentí, por lo que si durante las operaciones de ajuste cerráis la baja esto hará subir el ralentí y viceversa. Si estas variaciones de ralentí están dentro de valores normales no os preocupéis de regularlo hasta que hayáis terminado de regularla alta y la baja, pero puede que la variación del ralentí sea mayor de los deseado y el motor se pare a ralentí cuendo antes no lo hacía (esto ocurrirá si habéis abierto la baja) o que sea excesivamente alto (esto ocurrirá si habéis cerrado la baja). En estos casos debeis ajustar el tornillo de ralentí cada vez que actuéis sobre la baja para mantenerlo en valores razonables y recordando que cerrar la baja aumentara el ralentí y que abrir la baja disminuirá el ralentí, por lo que deberéis realizar las compensaciones en un sentido o en otro sobre el tornillo de ralentí durante el proceso de ajuste de la baja.

Una vez que el motor acelera limpiamente en todo el rango de revoluciones y antes de dar por terminada la carburación deberéis hacer dos cosas mas. En primer lugar se trata de hacer un ajuste fino del ralentí, dejándolo un poco mas alto de lo que sería normal para nuestro oído, para así evitar que el coche se pare en cuento tenga el menor impedimento que pueda bloquear momentáneamente el volante de embrague (caída de salto, piedrecita, etc,...). En segundo lugar y si durante el proceso de carburación no habéis podido hacerlo regularmente, deberéis medir la temperatura del motor después de 2 o 3 vueltas al circuito con esta carburación. La temperatura debe rondar los 100 º C (según motores el rango puede variar entre 90ºC y 120 ºC a unos 20 ºC de temperatura ambiente). En caso de estar muy por debajo (60-75 ºC) significa que aunque nuestro oído no lo aprecie el motor tiene una carburación gorda y procederemos a cerrar agujas en pequeños incrementos hasta conseguir exprimir todo lo posible las prestaciones de nuestro motor. Si por el contrario la temperatura es muy alta (de 125 º en adelante) significa que vamos muy cerrados de agujas y que tenemos que abrir en pequeños incrementos hasta conseguir una temperatura inferior. Si tenéis necesidad de cambiar los ajustes de las agujas para mantener vuestro motor en un rango de ºC aceptable, recordar que a pequeñas variaciones de la aguja de alta se notan grandes diferencias, mientras que la aguja de baja es menos sensible a los cambios y para conseguirlos debe actuarse sobre ella mas generosamente. Por tanto os recomiendo actuar sobre el alta con cambios de posición de 1/8 o 1/4 de vuelta como mucho en cada intento de ajuste, mientras que cuando lo hagáis sobre la baja realizar variaciones de 1/4 o 1/2 de giro (y acordaros de compensar estos últimos con el tornillo de ralentí para que motor no se pare o se suba de vueltas desmesuradamente a ralentí).
Por último recordar que una carburación por muy bien realizada que esté no es eterna y varia en cuanto lo hacen las condiciones atmosféricas (presión, humedad), o cualquier otro factor que tenga influencia sobre las misma , por lo que es normal que a lo largo de una mañana de entrenamientos o a lo largo de una competición sea necesario ir realizando pequeños ajustes en función de cómo vaya evolucionando el rendimiento de nuestro motor, por lo que es importante que tengáis confianza en el procedimiento de carburación de motores y la mejor escuela es la práctica, así que no os de miedo experimentar siempre que podáis para clarificar conceptos, hacer “oído” y así coger cuento antes la experiencia necesaria para sentiros confortables con esta importante faceta de nuestro hobby.