El objetivo es verificar la buena marcha del avión.
Lo primero que se debe hacer, después de algunas evoluciones para tomar altura, es poner el avión a ralentí para evaluar su ángulo de descenso. Esto nos ayudará calcular su pendiente y a que el primer aterrizaje sea más preciso.
En línea recta
En línea recta, contra el viento, con motor a todo gas el avión no deberá ganar altura. Esta medida es menos exigente para un avión de ala alta que para uno de ala baja.
Durante ésta línea recta, suelta los mandos y espera. El avión debe continuar derecho. Si encabrita, pica o vira, corrige con el trim para que vuele derecho por sí mismo.
Comienza la operación varias veces, para estar seguro de que la anomalía no es debida a una racha de viento fortuita. Aterriza y reflexiona en el problema. En la medida de lo posible es preciso corregir la causa de las desviaciones y no volar continuamente trimado. Pues la acción de los trims se traduce en un desplazamiento del neutro aerodinámico de los gobiernos.
Las causas de estas desviaciones de trayectoria pueden ser diversas: alas reviradas (difíciles de corregir), la deriva mal colocada, mal anclaje del estabilizador, falta de paralelismo entre las alas y el estabilizador. Es necesario en la medida de lo posible corregir estos defectos antes de ir más lejos. Si tienes que trimar los alerones a derecha, la causa puede no estar en el ala. Puede ser debido al efecto del par motor que tiene tendencia siempre a hacer virar el avión hacia la izquierda.
Verifica el ángulo de incidencia del motor hacia la derecha del eje del fuselaje en caso de necesidad auméntalo o ensaya con una hélice de menos paso. El remedio puede estar ahí.
En viraje
El análisis del comportamiento del avión en viraje revela los errores eventuales del centrado. Pon el avión en viraje cerrado sin corrección de deriva (suponemos que tu avión está equipado con alerones). Si pica, claramente el centrado está adelantado, si la cola se hunde es a la inversa. Generalmente los defectos de centrado se pueden corregir sin adición de lastre, desplazando la posición de la batería.
La chandelle o puntal
Se trata de una verificación poco conocida y por tanto llena de enseñanzas. Pon el avión contra el viento a todo gas. Cuando haya conseguido su velocidad máxima, ponlo en trepada vertical, siempre a todo gas. A menos que tengas un pequeño monstruo entre las manos, su velocidad irá disminuyendo progresivamente y después el avión volverá a caer hacia el suelo. En este momento pon el motor a ralentí y estabiliza. Es antes de esta caída cuando pasa todo. Observa a qué lado bascula. Si cae siempre del lado del ala izquierda por ejemplo, esta ala está sin duda demasiado pesada. Verifica el equilibrado en el suelo y corrige con lastre en el otro lado. Ésta maniobra de candela o puntal reagrupa muchas verificaciones. Es igualmente importante para evaluar el par motor. En efecto, si las alas están perfectamente equilibradas y el avión sigue cayendo hacia la izquierda, el ángulo de incidencia del motor no está suficientemente a la derecha o la hélice tiene un paso demasiado grande.
Estos ensayos son muy importantes y útiles para equilibrar correctamente, pues es muy difícil un avión perfecto desde el primer vuelo. Cada ensayo debe hacerse varias veces para estar seguro de que las conclusiones son correctas.
Lo primero que se debe hacer, después de algunas evoluciones para tomar altura, es poner el avión a ralentí para evaluar su ángulo de descenso. Esto nos ayudará calcular su pendiente y a que el primer aterrizaje sea más preciso.
En línea recta
En línea recta, contra el viento, con motor a todo gas el avión no deberá ganar altura. Esta medida es menos exigente para un avión de ala alta que para uno de ala baja.
Durante ésta línea recta, suelta los mandos y espera. El avión debe continuar derecho. Si encabrita, pica o vira, corrige con el trim para que vuele derecho por sí mismo.
Comienza la operación varias veces, para estar seguro de que la anomalía no es debida a una racha de viento fortuita. Aterriza y reflexiona en el problema. En la medida de lo posible es preciso corregir la causa de las desviaciones y no volar continuamente trimado. Pues la acción de los trims se traduce en un desplazamiento del neutro aerodinámico de los gobiernos.
Las causas de estas desviaciones de trayectoria pueden ser diversas: alas reviradas (difíciles de corregir), la deriva mal colocada, mal anclaje del estabilizador, falta de paralelismo entre las alas y el estabilizador. Es necesario en la medida de lo posible corregir estos defectos antes de ir más lejos. Si tienes que trimar los alerones a derecha, la causa puede no estar en el ala. Puede ser debido al efecto del par motor que tiene tendencia siempre a hacer virar el avión hacia la izquierda.
Verifica el ángulo de incidencia del motor hacia la derecha del eje del fuselaje en caso de necesidad auméntalo o ensaya con una hélice de menos paso. El remedio puede estar ahí.
En viraje
El análisis del comportamiento del avión en viraje revela los errores eventuales del centrado. Pon el avión en viraje cerrado sin corrección de deriva (suponemos que tu avión está equipado con alerones). Si pica, claramente el centrado está adelantado, si la cola se hunde es a la inversa. Generalmente los defectos de centrado se pueden corregir sin adición de lastre, desplazando la posición de la batería.
La chandelle o puntal
Se trata de una verificación poco conocida y por tanto llena de enseñanzas. Pon el avión contra el viento a todo gas. Cuando haya conseguido su velocidad máxima, ponlo en trepada vertical, siempre a todo gas. A menos que tengas un pequeño monstruo entre las manos, su velocidad irá disminuyendo progresivamente y después el avión volverá a caer hacia el suelo. En este momento pon el motor a ralentí y estabiliza. Es antes de esta caída cuando pasa todo. Observa a qué lado bascula. Si cae siempre del lado del ala izquierda por ejemplo, esta ala está sin duda demasiado pesada. Verifica el equilibrado en el suelo y corrige con lastre en el otro lado. Ésta maniobra de candela o puntal reagrupa muchas verificaciones. Es igualmente importante para evaluar el par motor. En efecto, si las alas están perfectamente equilibradas y el avión sigue cayendo hacia la izquierda, el ángulo de incidencia del motor no está suficientemente a la derecha o la hélice tiene un paso demasiado grande.
Estos ensayos son muy importantes y útiles para equilibrar correctamente, pues es muy difícil un avión perfecto desde el primer vuelo. Cada ensayo debe hacerse varias veces para estar seguro de que las conclusiones son correctas.
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