Feliz Navidad y Próspero Año Nuevo
Boas Festas e Feliz Ano Novo
Bon nadal i feliç any nou!
Joyeux Noël et Bonne Année
Merry Christmas & Happy New Year
Buon Natale e Felice Anno Nuovo
Boas Festas e um feliz Ano Novo
El poder de una turbina
Amigos, aquí les dejo un par de videos bastante buenos . . . sobre lo que pueden hacer los motores de un Boeing 747 si te atreves a pasar por detrás de uno de estos, menos mal que no eran los motores de un Boeing 787, o sino se imagina hasta donde llegaría.
Causas de las interferencias
a) MISMA FRECUENCIA: es la más común y conocida entre los aeromodelistas. Dos equipos cuya frecuencia de transmisión es la misma, encendidos a la vez, producen un descontrol en el modelo en vuelo ya que el receptor de su interior está recibiendo órdenes simultáneas sin (obviamente) saber cual acatar. Aún cuando uno de ellos solo este encendido sin manipular sus stikcs.De más está decir y todos lo sabemos, que el control de frecuencias es fundamental para evitar accidentes.b) DESVANECIMIENTO: La intensidad de señales en la transmisión se reduce cuando pasan por la lluvia o cualquier otro tipo de agente líquido que contenga el aire, como nubes, nieve o escarcha.
c) ZONAS DE SOMBRAS Y REFLEXIONES: Suele suceder que el modelo estando en el aire deja de responder momentáneamente debido a que acaba de pasar por una zona de sombra o reflexión donde la señal de radiofrecuencia, baja o desaparece y luego de pasada esa zona reaparece.Este fenómeno es normal y se lo denomina Zona de sombra o nula.La nulidad es provocada por la frecuencia de trabajo de la radio y las reflexiones por objetos normalmente de grandes dimensiones (superficies metálicas, galpones, tinglados, hangares, etc.) en ambos casos este hecho se puede evitar desplazándose unos pasos del sitio en que está ubicado al momento de sucedido el hecho.
d) RUIDOS ELECTRICOS: Existen "ruidos eléctricos" que suelen aparecer en las ondas de radio y que estas nos puedan hacer perder el control del modelo, empieza a existir peligro de ruidos cuando la distancia desde el servo hasta el receptor es superior a los 60 cm., en este caso es imprescindible no arriesgarse y evitar sustos, la solución para ello es muy efectiva y barata, en los comercios de electrónica especializada, podemos encontrar unos toroides de ferrita o de polvo de hierro de unos 16 mm. de diámetro.Para evitar las interferencias usaremos los anillos de ferrita: a unos 10 cm del receptor enrollaremos el cable del servo unas 7 veces como mínimo alrededor del toroide de ferrita y con esto ya no tendremos que preocuparnos de las interferencias, hay que poner un toroide por servo o cable, existen también cables comerciales de ciertas marcas que ya incluyen la ferrita, si superan cierta longitud.
e) DISTANCIA ENTRE LOS PILOTOS: En algunos importantes clubes de aeromodelismo españoles tienen como norma de seguridad, que los pilotos deben estar ubicados como mínimo a 3,10 mtrs de distancia entre sí para evitar las interferencias.
EXPERIENCIA PERSONAL: Más allá de decirte que he estado en un encuentro donde el controlador entregó dos radios con la misma frecuencia, lo cual produjo obviamente la caída y destrozo total del modelo (en este caso fue un aeroplano), puedo contar experiencias propias:
1) En un club de Aeromodelos, cuando sobrevolábamos un angar, el modelo perdía momentáneamente el control.....
2) En otro Aero Club, un amigo, poseedor de un RC no podía controlar su modelo producto de una antena transmisora....Es decir, ambos casos están totalmente relacionados con la reflexión de la señal de radiofrecuencia.
3) Estando en el Aero Club Mirax, volando un entrenador, arribó otro aeromodelista profesional, el cual encendió su radio para realizar el control de su modelo, sin antes verificar la frecuencia. Al ser la misma que la que utilizábamos nosotros, su modelo se desplomó, esa fue muy buena salvada para mi.
Aviones desechados en EE UU vuelan en Bolivia
Bolivia es un cementerio de aviones que en Estados Unidos ya no tienen permiso para volar, no obstante, las leyes aeronáuticas nacionales permiten que estas naves sean utilizadas por aerolíneas locales a nivel nacional e incluso internacional. El titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) Javier García, explicó que la FAA (Federal Aviation Administration) de Estados Unidos, tiene mayores requerimientos y exigencias para los operadores aéreos, a comparación de nuestro país. "Ellos miden sus aviones en tiempo sin volar u horas voladas, en Bolivia se mide por el segundo parámetro, horas voladas y cuantas le quedan remanentes o se le acabaron", sostuvo. Ya que las normativas son diferentes, la FAA permite que aviones salgan de EEUU con ciertas condiciones, como aceptar el estado de la nave para evitar reclamos posteriores. "Cuando nos van a entregar un avión nos dicen, este avión no cumple con las normas norteamericanas, pero si ustedes la aceptan en esas condiciones nosotros se los entregamos", dijo García. La norma nacional indica que si cumple con las normas bolivianas, pese a no desempeñar las leyes estadounidenses, se aceptan el o los aviones que compra o alquila el operador local. AeroSur adquirió aviones de esta manera, los cuales reunían las exigencias nacionales; sin embargo una vez se le rechazó la puesta en operaciones de un Boeing 747, como explica el capitán García.
"El avión Boeing 747 de AeroSur no se le permitió volar, porque tenía un certificado de aeronavegación de Níger, país de África que no tiene categoría uno como Bolivia", señaló. No obstante, la DGAC le convalidó el permiso de aeronavegación para que pueda operar bajo la condición de que los propietarios entreguen toda la documentación sobre ese avión, lo cual nunca sucedió, hecho que derivó en la no autorización de los vuelos de esa nave. Aerolíneas Sudamericanas (AS) nueva compañía nacional, fue parte de una polémica por la compra de un Boeing 727-224 que volaba en Estados Unidos pero que fue dejada en tierra luego de un aterrizaje forzoso.
El hecho ocurrió en el Estado de Pennsilvania donde la aeronave fue mantenida en tierra largo tiempo por la empresa propietaria, lo cual la dejó fuera de operaciones según las normas de la FAA. Ese tipo de aviones son los que se traen a Bolivia alquilados y para sacarlos de Estados Unidos, FAA pide garantías para que no hayan reclamos al llevársela. Esta nave viajó de Estados Unidos a Lima, Perú; donde fue revisada en un taller certificado por la FAA.
Inspectores de la DGAC fueron hasta la capital peruana con el fin de certificar su buen estado. Lo mismo se hará con un Boeing 767 que AeroSur pretende comprar.
Meccano RC brillantez
¿Puedes batir algo más que un hermoso proyecto Meccano RC coche con un sistema de sonido integrada?
Para algunas personas esto no es nada más que un simple Meccano o un Lego. Pero para el resto de nosotros es más que eso… es un Meccano del RC Tuning Sound System. Este coche de control remoto, que tu mismo lo puedes construir siguiendo tu propia imaginación, viene con altavoces y un conector para su reproductor de MP3. ¿Pero a con un auto asi quién se preocuparía por la música. Ahora claro, seria muy interesante poder comprar un centenar de ellos y construirlos a plena escala, no seria mal negocio para los de mente amplia claro esta.
No puedo dejar de pensar en al menos uno de ellos en mi oficina, más que seguro que uno se va a morir por uno de estos.
No puedo dejar de pensar en al menos uno de ellos en mi oficina, más que seguro que uno se va a morir por uno de estos.
Esto sin duda sería un buen proyecto pero poco para un día lluvioso.
Un par de aciertos ...
Aquí les pongo un par de aciertos fotográficos de aviones a radio control, las encontré bastante interesantes y bastante entretenidas espero que les guste … y como consejo no vueles cerca del agua jejejejeje.
Un helicóptero RC armado con misiles
La mayoría de los amantes del aeromodelismo comienzan construyendo y volando un pequeño avión de entrenamiento. Cuando consideran que dominan el arte del vuelo radio controlado, seguramente comienzan a construir aviones cada vez más realistas y difíciles de volar. Y si fracasan, prueban otras disciplinas.Dentro de las aeronaves, el helicóptero es una de las más difíciles de volar. Y en el aeromodelismo también es una de las “figuritas difíciles”. No es sencillo construir o volar uno de estos modelos a escala. Sin embargo, muchos aficionados invierten muchas horas y euros para darse el gusto.
Las fotos que ilustran este artículo muestran el modelo de un aeromodelista que llevó al extremo el realismo de su máquina voladora. No se detuvo hasta conseguir dotar a su pequeño helicóptero con cuatro misiles a escala, que puede disparar por medio del equipo de radio cuando el piloto lo desee. El realismo es impresionante.
Eso sí, los demás aeromodelistas del club no le quitan el ojo de encima: por que ahora, en cualquier momento, un misil proveniente del helicóptero puede derribarlos.
Filtros de aire
QUE HACEN EXACTAMENTELa función de los filtros de aire es, obviamente limpiar de impurezas el aire que ingresa al motor. La teoría principal es que mientras mas aire frío entre al motor, mas potencia podría producir mientras que la proporción de nafta sea la adecuada. Ahora bien, si reemplazas el filtro original con uno que te deje fluir mas aire dentro de la admisión es probable que ganes algunos caballos de fuerza... pero no esperes ningún milagro con esto...
FILTROS CONICOS
En los filtros cónicos uno encuentra de todo los tipos, formas y colores (ahi es donde depende el gusto de cada uno) pero todos básicamente apuntan a la misma forma y función de todos los autos en general. Reemplazan el original (que casi siempre viene en bandeja o en cilindro) y tienen la ventaja de ser limpiados para reusarlos con soluciones especiales y aceites. Estos filtros podrán darte un poco mas de sonido ronco a la admisión y un poco mas de caballaje, tal vez unos 2hp con suerte. Si en un local te dicen para vendertelo que aumentará mucho mas te van a estar haciendo un alto verso, la mayor restricción hacia el motor es el sistema de filtración de aire. Y recuerda que este tipo de filtros tendrán la misma cantidad de aire fluyendo hacia su interior que los originales...pero con la diferencia de que quizas se haga mas liberado (sin tanta retencion para ingresar) y un poco mas frio.
Guía básica del día de vuelo
Tome en cuenta que las necesidades en el campo de vuelo aparecen de la nada, por eso, no olvide llevar los accesorios básicos ni omitir la seguridad.
1.-Herramientas de armado
Destornilladores de varias medidas y formas
Pinzas
Cúter (navaja)
Adhesivos
Etc.
2.-Repuestos
Hélices de repuesto
Llantas de repuesto
Mangueras de repuesto
Bujías de repuesto
Spiners de repuesto
3.-A volar!
Combustible
Radio cargado
Hotshot cargado
Bomba de gasolina
Starter
Cargador rápido de campo
Cables: cable trainer, cables de cargador, etc.
4.-En el campo
-Salude al llegar y a los que llegan, esto genera un ambiente agradable.
-Arme su avión:
Conecte los cables correspondientes.
Atornille perfectamente aquellas partes que lo necesiten.
Llene de combustible el tanque de su avión.
Si desconecto alguna manguera para llenar su tanque, verifique que estas estén conectadas perfectamente en su lugar antes de encender el motor.
De aviso a los demás voladores de su frecuencia antes de encender su radio para verificar que alguien no este usando la misma frecuencia de su radio.
Verifique que los tornillos y bisagras de las superficies móviles estén en buen estado.
Verifique que los servos funcionen en el sentido que deben funcionar.
-Listos, ¡fuera!
Encienda el avión y el radio habiendo antes verificado que nadie mas usa la misma frecuencia que el suyo.
Abra el carburador de motor y ahóguelo.
Sierre el carburador.
Coloque el hotshot en la bujía del motor.
Tome el avión con una mano y con la otra el starter para echar a andar el motor.
Una vez que el motor este encendido, con mucho cuidado retire el hotshot, mientras continúa sosteniendo el avión con el motor encendido.
Detenga el avión entre sus piernas y con el radio haga pruebas de revoluciones.
De aviso a los demás de que va a despegar su avión.
Lleve el avión hasta la pista y colóquelo en posición y dirección al aire (carretear).
Ponga el cronometro de su radio o reloj para saber cuando aterrizar.
Tome vuelo y despegue!
-Alimentación.
Lleve y beba agua suficiente.
Lleve fruta o sándwiches.
No ingiera bebidas alcohólicas por que causan interferencias entre el radio y avión; además, seria un mal ejemplo si hay niños presentes.
5.-Aterrizaje.
También tome en cuenta de que en ocasiones vuelan dos aviones a la vez, o alguien más lo va a intentar, así que cuando llegue el momento de aterrizar siga los siguientes pasos.
De aviso de su aterrizaje (¡pista!).
Aliñé el avión con la pista y baje la velocidad del motor mientras controla las superficies para mantener el avión en descenso de forma controlada.
Toque tierra y haga que se detenga el avión, siempre sobre la pista y no fuera de ella.
Traiga el avión hacia usted y sacas de la pista.
Apague el motor.
Apague el avión.
Apague su radio y guárdelo.
Limpie su avión usando alcohol y paños de papel o tela.
NOTA: Recuerde que éstas, son solo una guía de los procedimientos básicos que se deben de seguir cuando es día de vuelo, la perfección del encendido, vuelo y manejo de las partes del avión llega solo con la experiencia.
6.-Seguridad
No vuele cerca de las casas, ni sobre las personas.
No realice maniobras que no controla.
Si hay algún otro avión en el aire guarde su distancia.
No se atraviese en la pista caminando o corriendo sin dar aviso, o mejor aun, no lo haga.
Verifique que no halla frecuencias repetidas en el campo.
Siempre, revise su avión antes de despegar.
Niños: Si lleva niños al campo de vuelo, manténgalos a la vista, controlados y por ningún motivo permita que corran sobre la pista, se acerquen a aviones con motores encendidos, no permita que toque radios, aviones u objetos ajenos.
Si lleva cámaras fotográficas o de video, nunca se atraviese entre el piloto y el avión, nunca los deje sobre mesas o sillas, se pueden caer.
Tenga mucho cuidado al retirar el Hotshot del motor, podría tocar con los dedos o nudillos las hélices en movimiento y tener un accidente.
7.-Nos vamos!
Desarme su avión.
Limpie su avión y guárdelo.
Guarde radios, cables, herramientas, etc.Recoja su basura y colóquela en el bote más cercano.
1.-Herramientas de armado
Destornilladores de varias medidas y formas
Pinzas
Cúter (navaja)
Adhesivos
Etc.
2.-Repuestos
Hélices de repuesto
Llantas de repuesto
Mangueras de repuesto
Bujías de repuesto
Spiners de repuesto
3.-A volar!
Combustible
Radio cargado
Hotshot cargado
Bomba de gasolina
Starter
Cargador rápido de campo
Cables: cable trainer, cables de cargador, etc.
4.-En el campo
-Salude al llegar y a los que llegan, esto genera un ambiente agradable.
-Arme su avión:
Conecte los cables correspondientes.
Atornille perfectamente aquellas partes que lo necesiten.
Llene de combustible el tanque de su avión.
Si desconecto alguna manguera para llenar su tanque, verifique que estas estén conectadas perfectamente en su lugar antes de encender el motor.
De aviso a los demás voladores de su frecuencia antes de encender su radio para verificar que alguien no este usando la misma frecuencia de su radio.
Verifique que los tornillos y bisagras de las superficies móviles estén en buen estado.
Verifique que los servos funcionen en el sentido que deben funcionar.
-Listos, ¡fuera!
Encienda el avión y el radio habiendo antes verificado que nadie mas usa la misma frecuencia que el suyo.
Abra el carburador de motor y ahóguelo.
Sierre el carburador.
Coloque el hotshot en la bujía del motor.
Tome el avión con una mano y con la otra el starter para echar a andar el motor.
Una vez que el motor este encendido, con mucho cuidado retire el hotshot, mientras continúa sosteniendo el avión con el motor encendido.
Detenga el avión entre sus piernas y con el radio haga pruebas de revoluciones.
De aviso a los demás de que va a despegar su avión.
Lleve el avión hasta la pista y colóquelo en posición y dirección al aire (carretear).
Ponga el cronometro de su radio o reloj para saber cuando aterrizar.
Tome vuelo y despegue!
-Alimentación.
Lleve y beba agua suficiente.
Lleve fruta o sándwiches.
No ingiera bebidas alcohólicas por que causan interferencias entre el radio y avión; además, seria un mal ejemplo si hay niños presentes.
5.-Aterrizaje.
También tome en cuenta de que en ocasiones vuelan dos aviones a la vez, o alguien más lo va a intentar, así que cuando llegue el momento de aterrizar siga los siguientes pasos.
De aviso de su aterrizaje (¡pista!).
Aliñé el avión con la pista y baje la velocidad del motor mientras controla las superficies para mantener el avión en descenso de forma controlada.
Toque tierra y haga que se detenga el avión, siempre sobre la pista y no fuera de ella.
Traiga el avión hacia usted y sacas de la pista.
Apague el motor.
Apague el avión.
Apague su radio y guárdelo.
Limpie su avión usando alcohol y paños de papel o tela.
NOTA: Recuerde que éstas, son solo una guía de los procedimientos básicos que se deben de seguir cuando es día de vuelo, la perfección del encendido, vuelo y manejo de las partes del avión llega solo con la experiencia.
6.-Seguridad
No vuele cerca de las casas, ni sobre las personas.
No realice maniobras que no controla.
Si hay algún otro avión en el aire guarde su distancia.
No se atraviese en la pista caminando o corriendo sin dar aviso, o mejor aun, no lo haga.
Verifique que no halla frecuencias repetidas en el campo.
Siempre, revise su avión antes de despegar.
Niños: Si lleva niños al campo de vuelo, manténgalos a la vista, controlados y por ningún motivo permita que corran sobre la pista, se acerquen a aviones con motores encendidos, no permita que toque radios, aviones u objetos ajenos.
Si lleva cámaras fotográficas o de video, nunca se atraviese entre el piloto y el avión, nunca los deje sobre mesas o sillas, se pueden caer.
Tenga mucho cuidado al retirar el Hotshot del motor, podría tocar con los dedos o nudillos las hélices en movimiento y tener un accidente.
7.-Nos vamos!
Desarme su avión.
Limpie su avión y guárdelo.
Guarde radios, cables, herramientas, etc.Recoja su basura y colóquela en el bote más cercano.
Sabado 17-11-07
Un dia de vuelo en la pista mirax, donde tuve la oportunidad de departir con algunos comensales del aire, dia de calor pero nada que decir se pasa muy bien . . .
mis aviones
los amigos
los aviones
de otro lado
mi favorito
Muere piloto de avión que lanzó bomba atómica sobre Hiroshima
Paul Tibbets, el piloto del B-29 "Enola Gay" que lanzó la bomba atómica sobre Hiroshima, murió en Columbus, Ohio, a los 92 años, informó hoy un familiar.Tibbets, que en 1945 era coronel de la Fuerza Aérea, rebautizó con el nombre de su madre al bombardero B-29 Superfortress que el 6 de agosto de 1945 lanzó la primera bomba atómica en la historia.
El ex piloto le dijo a su familia que no quería que le celebraran un funeral y que no pusieran una lápida sobre su tumba, por temor a que se convierta en un lugar para llevar a cabo protestas, informó Gerry Newhouse, un amigo de la familia. Tibbets lideró en 1945 una tripulación de 14 personas, que lanzó una bomba de cinco toneladas, bautizada "Little Boy". La explosión mató entre 70 mil y 100 mil personas, mientras que otras miles fueron afectadas por las radiaciones.
Tres días después, Estados Unidos llevó a cabo otro ataque similar, pero sobre la ciudad de Nagasaki, lo que obligó a Japón a rendirse."No estoy orgulloso de haber matado a 80 mil personas, pero estoy orgulloso de haber partido de la nada, haber planificado toda la operación y haber logrado ejecutar el trabajo perfectamente. Por la noche duermo bien", dijo Tibbets años atrás en una entrevista.
Tibbets dejó la Fuerza Aérea en 1966 con el grado de general, e inauguró una compañía de taxi-jet en Ohio.
fuente aqui
Fast RC F3D Aircraft 369km/h
Viendo este video se me ocurren un par de preguntas ¿Cómo lo puede controlar su RC de forma adecuada? ¿el mío va cerca de 120 Km, bastante rápido pero el tipo a 369 Km? ¿lo miras parpadeas y el RC es pasado? ¿Si hay una persona o un animal allí, que probablemente maniobra el RC? ¿Cómo queda si se llega a estrellar?.
La mayoría de los pilotos de utilizar un motor para toda la temporada. Creo que depende de la persona que lo opera, cuánto tiempo durará. Otra razón es, que utilizan sólo el 20% de alta calidad del aceite de ricino y 0% nitrometano.
La mayoría de los pilotos de utilizar un motor para toda la temporada. Creo que depende de la persona que lo opera, cuánto tiempo durará. Otra razón es, que utilizan sólo el 20% de alta calidad del aceite de ricino y 0% nitrometano.
Tienen un Venturi. Esto significa que sólo el máximo RPM. Sólo puede regular la mezcla y eliminar el suministro de combustible para apagar el motor.
La mayoría de los pilotos el uso de los motores de MB países bajos. Algunos están utilizando los motores de Rusia IR. Yo sé de un solo piloto que utiliza un Nelson en F3D. El Q500 corredor de uso Nelsons y Rossis.
La mayoría de los pilotos el uso de los motores de MB países bajos. Algunos están utilizando los motores de Rusia IR. Yo sé de un solo piloto que utiliza un Nelson en F3D. El Q500 corredor de uso Nelsons y Rossis.
Motores Kyosho CRF
Como hemos dicho ya exclusiva, parece que el acuerdo se hace entre Kyosho y la compañía suiza CRF han llegado a un acuerdo para proveer a la marca japonesa con sus motores, en vez de Sirio. Fotografías de la primera marca Kyosho CRF salió en línea hoy y aquí están, quien lucía una culata de color oro con Kyosho y el Team Orion grabado en él, al lado del cárter también podemos apreciar la insignia de Kyosho.
enlace aqui
Entregan primer superjumbo Airbus A380 a Singapore Airlines
Está previsto que el primer A380 de Singapore Airlines entre en servicio a finales de octubre.Toulouse, Francia.- El fabricante aeronáutico europeo Airbus entregó hoy a la compañía Singapore Airlines el primer superjumbo A380, el avión comercial más grande jamás construido, durante una ceremonia celebrada en el aeropuerto francés de Toulouse- Blagnac.
“Este es un día en que podemos estar orgullosos”, dijo durante la ceremonia el presidente de Airbus, Thomas Enders. Está previsto que el primer A380 de Singapore Airlines entre en servicio a finales de octubre.
El avión tiene una capacidad máxima de 850 pasajeros. Sin embargo, la compañía singapurense lo configurará de forma tal que da cabida a sólo 471 pasajeros. La entrega del primer superjumbo a Singapore Airlines sufrió un retraso de dos años, debido, entre otros factores, a la complejidad de la instalación del cableado eléctrico.
Los retrasos en la entrega del avión gigantes sumieron en una profunda crisis a la empresa aeronáutica europea EADS y su filial Airbus.
La entrega este lunes a la compañía Singapore Airlines del primer A380, que debía servir a Airbus para hacer olvidar el retraso del programa del mayor avión comercial de la historia (puede acoger a 555 pasajeros en tres clases y hasta 800 pasajeros en una configuración económica de clase única), se ve oscurecida por la investigación a directivos y accionistas de su casa matriz EADS.Escuadrilla de alta acrobacia "Halcones"
"Halcones" de la FACH participan en aniversario de Fuerza Aérea Boliviana.Según informó la FACH, la delegación nacional fue recibida ayer viernes por el jefe del Departamento III de Operaciones de la FAB, general de Brigada Aérea Edwin Marañon.
SANTIAGO, octubre 6.- La escuadrilla de alta acrobacia "Halcones" de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) se encuentra en Bolivia, donde participará en la celebración de los 50 años de la Fuerza Aérea del vecino país.
Según informó la FACH, la delegación nacional fue recibida ayer viernes por el jefe del Departamento III de Operaciones de la FAB, general de Brigada Aérea Edwin Marañon.
Esta cita histórica entre ambas ramas castrenses se realizará el día 12 de octubre en la ciudad de Santa Cruz, donde asistirá como invitado el comandante de la FACH, general Ricardo Ortega Terrier.
SANTIAGO, octubre 6.- La escuadrilla de alta acrobacia "Halcones" de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) se encuentra en Bolivia, donde participará en la celebración de los 50 años de la Fuerza Aérea del vecino país.
Según informó la FACH, la delegación nacional fue recibida ayer viernes por el jefe del Departamento III de Operaciones de la FAB, general de Brigada Aérea Edwin Marañon.
Esta cita histórica entre ambas ramas castrenses se realizará el día 12 de octubre en la ciudad de Santa Cruz, donde asistirá como invitado el comandante de la FACH, general Ricardo Ortega Terrier.
Fuente aqui
Avión de propulsión eléctrica
Boeing está poniendo a punto un avión tripulado de propulsado por un sistema híbrido de células de combustible de hidrógeno y baterías de litio.
Boeing ha desarrollado este proyecto en colaboración con varias firmas europeas, entre ellas la su propia filial española y la compañía madrileña Aerlyper, que consiste en un demostrador tecnológico que pretende poner a prueba la viabilidad de utilizar las células de combustible como sistema de propulsión aérea. La compañía reconoce que este sistema no es válido para los grandes aviones de pasajeros y carga, pero si puede serlo para avionetas y aeronaves sin piloto.
El avión, ademas de la célula de hidrógeno, incluye una batería de litio; durante el vuelo de crucero utilizará la célula, mientras que en el despegue (el momento en el que el avión necesita mas energía) utilizará también la batería.
Boeing ha desarrollado este proyecto en colaboración con varias firmas europeas, entre ellas la su propia filial española y la compañía madrileña Aerlyper, que consiste en un demostrador tecnológico que pretende poner a prueba la viabilidad de utilizar las células de combustible como sistema de propulsión aérea. La compañía reconoce que este sistema no es válido para los grandes aviones de pasajeros y carga, pero si puede serlo para avionetas y aeronaves sin piloto.
El avión, ademas de la célula de hidrógeno, incluye una batería de litio; durante el vuelo de crucero utilizará la célula, mientras que en el despegue (el momento en el que el avión necesita mas energía) utilizará también la batería.
El avión utilizado para estos ensayos es un Dimona motorglider, un planeador con motor, al que se le han realizado las modificaciones necesarias para este proyecto. Los vuelos de prueba se realizarán en España.
fuente aqui
Aviones top ... RC
En nuestra era realmente son pocas cosas que cuando uno las mira no saben si son realidad o ficción, verdad o mentira, tan solo juzguen estos espectaculares RC.
Estos chiches son de son del Alemán Peter Michel, este se basa en la simplicidad para lograr sus modelos que cada dia son mas espectaculares. Pero según lo que he visto en su pagina web no son totalmente de Depron, lo utiliza ampliamente para llenar grandes áreas pero sus aviones conservan la estructura tradicional hasta el enchapillado. Este modelo en particular pesa alrededor de 75 Kg sin combustible mide 4 metros 70cm de largo y 5 metros cuarenta centímetros de ala, 4 turbinas Jetcat de 12 Kg de empuje cada una, 22 ruedas y ocho frenos, y 41 servos para mover todo.fuente aqui
Localizador de aviones perdidos programable
Este es el modelo que debe usar si no tiene BEC en el avion.Este modelo toma la medicion del voltaje a traves del receptor
¿Quien no ha perdido un avion alguna vez?
Seguramente todos.
Esa es una situacion desagradable que nos hace perder el dia completo y para que finalmente nos marchemos a casa muchas veces sin el avion y fastidiados.
Pues ese problema es el que resuelve este localizador de aviones perdidos.
Su uso es muy sencillo. Se enchufa a un canal libre del Receptor y cuando desaparece por mas de dos segundos la señal del transmisor el localizador comienza a sonar con una melodia programable por nosotros que nos distingue de los demas.
Pero no solo llega ahi. Es mucho mas que un localizador.
Es un localizador de aviones perdidos. Nos avisa cuando el voltaje de la bateria es bajo. Nos dice el voltaje de la bateria con una resolucion de 0,01 voltio
Chequea las interferencias(glitches) y nos ayuda a una colocacion optima de la antena del receptor(por ejemplo cuando piezas de carbono cerca.
Ademas es totalmente programable con el interface(opcional) y un PC.
Especificaciones
Funciona con baterias de 4 y 5 elementos
Pesa 5 gramos
Resolucion 0,01 Voltios
Precision +- 1,5%
Nivel de sonido 85db minimo 92db tipico a 10 metros.
Descarga del manual en pdf
Camión RC con turbina de avión
Hay cosas que aunque te la cuenten uno no las cree hasta verlas asi que aquí les dejo este camioncito ¼, bueno quien podría imaginarse que alguien se inventaría una cosa asi, es algo k deja sin palabras, maravilloso, precioso, admirable si señor, asi que aquí les dejo estos tres videos para que pasen el rato.
Video 1
Video 2
Video 3
Claro que para algo chico se necesita algo grande …Video 1
Video 2
Video 3
Fujimori extraditado: Avión peruano lo lleva de regreso a Perú
El avión Antonov AN32-B peruano que llegó de madrugada a Santiago permanecía estacionado en la pista del aeropuerto de Santiago, sector del Grupo 10 de la FACH, y Fujimori lo abordó cerca de las 08:40 horas. Diez minutos después, tras encender motores, inició maniobras de despegue en la pista del aeropuerto. A las 08:56 horas el avión finalmente despegó desde la losa.
Se esperaba que vuelo de regreso a Lima, con escalas técnicas en Antofagasta y Tacna, despegara alrededor de las 08:00 horas, sin embargo, recién tras un retraso de 40 minutos Fujimori subió al avión. Según se presume, el ex mandatario fue sometido a un chequeo médico previo al viaje.
Se esperaba que vuelo de regreso a Lima, con escalas técnicas en Antofagasta y Tacna, despegara alrededor de las 08:00 horas, sin embargo, recién tras un retraso de 40 minutos Fujimori subió al avión. Según se presume, el ex mandatario fue sometido a un chequeo médico previo al viaje.
Fuente PNP
El Carburador y La Carburación
En motores a explosión, la verdad es que la carburación no es una ciencia exacta y dependen muchos factores condicionantes de que lleves la aguja mas cerrada o abierta desde el clima, la Gasolina, la Bujía, el escape o hasta la carrocería pueden influir en la carburación, por lo tanto tienes que aprender a conocer los sintomas que delatan si el motor va fino o graso y ajustarlo segun convenga (practicamente cada dia que vas con el coche tienes que ajustarlo un poco).
El Carburador: La función del carburados es realizar la mezcla aire - combustible en la proporción adecuada para que esta mezcla pase al motor y se produzca posteriormente la explosión de la misma una vez que ha sido comprimida por el pistón en la cámara de combustión y calentada por la bujía.
Para realizar esta regulación de la mezcla, el carburador cuenta al menos con 2 agujas que actúan sobre el paso de combustible a distintos regímenes de giro del motor y estas son la” aguja de alta” encargada de regular la entrada de combustible a altas revoluciones y la “aguja de baja”, encargada de regular la entrada de combustible a bajas revoluciones (a veces existe una tercera aguja denominada “aguja de medios” encargada de regular la entrada de combustible durante la transición de baja a altas revoluciones de giro).
Antes de continuar debo aclararos para evitar confusiones, que todas el motor desde la misma posición. No obstante, en cuanto estéis un poco familiarizados con el tema comprobaréis que l las fotos que he encontrado corresponden a carburadores montados en el motor como tal y como vienen de fabrica, que curiosamente es al revés de como debemos ponerlo en nuestro coche, por lo que cuando veáis en las fotos que la aguja de alta por ejemplo esta a la izquierda mirando el motor de frente, en la realidad montado en el coche la encontrareis a la derecha mirandoa silueta de cada una de ellas es inconfundible independientemente de donde estén situadas.
Finalmente también existe en todo carburador un tornillo (que no aguja) denominado de “ralentí” que no tiene ninguna finalidad en cuanto a la mezcla de aire – combustible se refiere, si no que está destinado a mantener una abertura mínima del barrilete que permita girar el motor a un numero mínimo de revoluciones sin llegar a pararse.
Un motor que no mantenga la carburación será una fuente de problemas que no nos permitirá concentrarnos en nuestra conducción, con el agravante de la inseguridad que nos producirá la sospecha de que puede dejarnos tirado en cualquier momento, por eso es importante empezar asegurándonos de que tanto las juntas tóricas que llevan todas las agujas, como las agujas en si mismas yo otros componentes del carburador estén en perfectas condiciones y para ello al igual que se hace con los depósitos lo mejor es someter al carburador a un prueba de inmersión y comprobar que no tiene perdidas.
La forma de realizar esta prueba es desmontar el carburador de su alojamientos en el carter (recordar aflojar el tornillo de sujeción y RETIRAR completamente las dos chavetas que sujetan el carburador antes de intentar sacarlo de su alojamiento, ya que ya he visto varios carburadores rotos por haber aflojado solamente las chavetas y haber intentado sacar el carburador haciéndolo girar sin haber retirado totalmente las chavetas. ). Una vez esté el carburador fuera de su alojamiento pondremos en la toma de combustible un trozo de macarrón de unos 25 cm y taparemos la entrada del difusor y la salida que estaba oculta en el carter con los dedos índice y pulgar. Una vez tapadas e independientemente de la posición del barrilete al soplar por el macarrón no deberíamos percibir ninguna fuga de aire. En caso de no estar seguros sumergiremos el conjunto en agua y realizaremos la misma operación. En caso de observarse burbujas revisar el punto de escape.
Tras comprobar que todo está en orden para carburar el motor deberemos partir de unos ajustes básicos que no son los ideales para rodar pero que al menos deben permitir que el motor arranque. Para ello cerraremos completamente la aguja de alta y de baja sin forzarlas y las abriremos tres vueltas cada una de ellas. Si nuestro carburador lleva aguja de medios esta la dejaremos enrasada con el cuerpo del carburador. El tornillo de ralentí como hemos dicho no tiene influencia en la carburación pero si en que no se pare el motor, por lo que será necesario ajustarlo de forma que quede una abertura de unos 1,5 mm libres cuando intentemos cerrar el barrilete. Con estos ajustes y si el motor, el embrague, los componentes del carburador, el deposito y el circuito de presión y la bujía están en buen estado nuestro motor debe al menos arrancar sin excesivos problemas. Una vez arrancado debemos proceder a calentarlo lentamente dejándole que funcione durante al menos 4 o 5 minutos con pequeños acelerones y rodando por la pista moderadamente hasta que alcance una temperatura próxima a la de funcionamiento y en ese momento empezaremos la verdadera carburación del motor.
La Carburación: Antes de pasar explicar como carburar un motor es conveniente clarificar algunos términos y así cuando hablemos de la carburación y digamos que un motor va “muy gordo” se refiere a cuando le sobra combustible bien en alta o bien baja. Lo mismo significa que el motor va “muy abierto”. Por el contrario se dice que va “muy fino” o “muy cerrado” cuando le entra poco combustible en baja o en alta. En referencia a las agujas de alta y de baja se denomina “Abrir” una aguja a aflojarla, o lo que es lo mismo desenroscarla, mientras que “cerrar” significa apretar o enroscar la aguja en cuestión. En cuanto al tornillo de ralentí se habla de “subir” el ralentí que es lo mismo que apretar o enroscar el tornillo de ralentí, y viceversa, “bajar” el ralentí significa aflojar o desenroscar el tornillo del ralentí.
Para carburar el motor empezaremos observando el comportamiento del coche en alta, para ello elegiremos la recta principal del circuito e intentaremos realizarla con gas a tope, aquí el oído y la vista (observar al acelerar que el coche echa humillo blanco por el escape, ya que la falta de humo indica falta de engrase y es peligroso) juegan un papel importante para determinar si mas o menos a los ¾ de dicha recta el motor ha alcanzado el máximo de revoluciones.
· Si llega al tope antes y hay mucho trozo donde el motor "pita" como un demonio pero no sube mas de vueltas por mas que llevemos el gas a tope quiere decir que le falta combustible en alta por lo que no forzaremos el motor y procederemos a abrir la aguja de alta ¼ de vuelta y repetiremos la operación hasta conseguir que el motor estire al acelerar hasta conseguir tope de vueltas un poco antes del final de recta. Si la falta de combustible es muy grande durante este ajuste, nuestro motor puede incluso llegar a hacer carencias (cortes de aceleración repentinos acompañados de una caída de vueltas que hace mas ronco el sonido del motor) en este caso cortaremos gas de inmediato y en lugar de ¼ de vuelta abriremos el alta al menos ½ vuelta.
· Si por el contrario notásemos que el motor en la recta sube de vueltas pero no va dando el máximo de revoluciones en ningún momento esto significa que tiene exceso de combustible que no puede quemar ni con el gas a tope, en este caso en lugar de abrir procederemos a cerrar ¼ de vuelta la aguja de alta y repetiremos la pasada por la recta hasta conseguir que el motor a tope de gas de sus máximas revoluciones aproximadamente ¼ antes del final de recta.
Una vez que tenemos el alta regulada pasaremos a regular la baja.
Para hacer esta regulación en mesa, lo mas sencillo es hacer lo siguiente:
Regular la aguja de baja.
Acelere el motor por 2 o 3 segundos y limpie el motor. Cierre el carburador y deje que el motor entre en mínimo (ralentí).
· Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le reducen las RPM, el mismo esta muy rico en mínimo, por lo tanto hay que cerrar la aguja de baja. Repetir este paso hasta que el motor tenga un mínimo confiable y constante a un determinado régimen de RPM, por lo menos por 20 a 30 segundos después de acelerarlo por 2 o 3 segundos. · Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le aumentan las RPM, el mismo esta muy pobre en mínimo, por lo tanto hay que abrir la aguja de baja.
· Si el motor no tiene mínimo en absoluto, hay que abrir la aguja de baja, o cerrar el tornillo del mínimo para aumentar las RPM. Para ello después dar una par de pasadas a tope por la recta principal para tener el motor "desengrasado" (limpio de cualquier posible exceso de combustible) frenaremos totalmente el coche y le dejaremos a régimen de ralentí durante unos segundos.
· Si el coche se para debemos subir el ralentí cerrando el tornillo ¼ de vuelta y repetiremos la operación hasta conseguir que el coche después de hacer la recta pueda quedar frenado y mantener el ralentí, no obstante no es necesario que el ajuste del ralentí en este momento sea el idóneo ya que habrá que retocarlo posteriormente, tan solo es necesario que el coche no se pare y que tampoco tenga un ralentí muy elevado. Cuando lo hayamos conseguido realizaremos la recta a tope y frenaremos, el motor no se parará y le dejaremos reposar en esa situación al menos 10 segundos sin tocar el gas. Transcurridos estos 10 segundos aceleraremos rápidamente pero de forma progresiva, sin meter gas a tope de golpe pero si con alegría.
· El resultado de esta aceleración puede ser que el coche al intentar acelerar se pare, que acelere pero le cueste salir y no sea limpia y progresiva la aceleración o que se ponga a tope enseguida sin progresividad. La opción de que acelere limpiamente y con progresividad hasta el tope de vueltas también puede ser posible y en este caso la baja estaría ya bién regulada, pero supongamos que no es así y entonces actuaríamos de la siguiente forma.
· En caso de que acelerara hasta el tope enseguida y sin progresividad significa que tenemos la baja muy cerrada y procederemos a abrirla ½ vuelta y repetir la operación para observar si va ganado progresividad la aceleración desde parado.
· Si por el contrario el resultado del acelerón es que al coche le cuesta acelerar y la progresión hasta el tope no es lineal si no mas bien lenta al principio hasta un punto en que se dispara por estar ya en régimen de alta, entonces significa que la baja esta un poco mas abierta de lo que debería. Es este caso deberemos cerrar ½ vuelta la aguja de baja y repetir la operación de aceleración desde parado hasta conseguir que sea progresiva hasta el tope de vueltas. En el caso de que al dar el acelerón desde parado el resultado fuese que el coche se para repentinamente puede ser debido a dos causas, o por exceso de combustible en baja que lo "emborracha" hasta pararlo o por falta de combustible en baja que hace que le motor se pare al exigirle que rinda. Dado que a simple oído es difícil de determinar cual de las dos puede ser lo mejor es experimentar para su determinación.
Para resolver este último caso lo que haremos es cerrar 1 vuelta completa la aguja de baja y repetir la arrancada desde parado después de haber realizado la recta principal a tope para "desengrasar".
· Si el motor continua parándose al acelerar súbitamente desde parado significa que se para por falta de combustible en cuyo caso lo que haremos es abrir 2 vueltas completas la aguja de baja y deberemos notar al repetir el proceso de arrancada que el coche no se para o lo hace mas tarde que antes cuando aceleramos desde parado. Tan solo nos restará repetir la operación las veces necesarias con sucesivas aperturas de ¼ de vuelta hasta conseguir que el coche acelere desde parado a nuestro gusto.
· Si por contra al principio de este proceso notamos que el haber cerrado 1 vuelta la baja hace que el coche en lugar de pararse se comporte mejor en la arrancada, esto significará que llevábamos la baja muy abierta y seguiremos cerrando en intervalos de ¼ de vuelta hasta conseguir la progresividad deseada en la arrancada.
Es importante recordar que cada vez que toquemos la aguja de baja variara el ralentí, por lo que si durante las operaciones de ajuste cerráis la baja esto hará subir el ralentí y viceversa. Si estas variaciones de ralentí están dentro de valores normales no os preocupéis de regularlo hasta que hayáis terminado de regularla alta y la baja, pero puede que la variación del ralentí sea mayor de los deseado y el motor se pare a ralentí cuendo antes no lo hacía (esto ocurrirá si habéis abierto la baja) o que sea excesivamente alto (esto ocurrirá si habéis cerrado la baja). En estos casos debeis ajustar el tornillo de ralentí cada vez que actuéis sobre la baja para mantenerlo en valores razonables y recordando que cerrar la baja aumentara el ralentí y que abrir la baja disminuirá el ralentí, por lo que deberéis realizar las compensaciones en un sentido o en otro sobre el tornillo de ralentí durante el proceso de ajuste de la baja.
Una vez que el motor acelera limpiamente en todo el rango de revoluciones y antes de dar por terminada la carburación deberéis hacer dos cosas mas. En primer lugar se trata de hacer un ajuste fino del ralentí, dejándolo un poco mas alto de lo que sería normal para nuestro oído, para así evitar que el coche se pare en cuento tenga el menor impedimento que pueda bloquear momentáneamente el volante de embrague (caída de salto, piedrecita, etc,...). En segundo lugar y si durante el proceso de carburación no habéis podido hacerlo regularmente, deberéis medir la temperatura del motor después de 2 o 3 vueltas al circuito con esta carburación. La temperatura debe rondar los 100 º C (según motores el rango puede variar entre 90ºC y 120 ºC a unos 20 ºC de temperatura ambiente). En caso de estar muy por debajo (60-75 ºC) significa que aunque nuestro oído no lo aprecie el motor tiene una carburación gorda y procederemos a cerrar agujas en pequeños incrementos hasta conseguir exprimir todo lo posible las prestaciones de nuestro motor. Si por el contrario la temperatura es muy alta (de 125 º en adelante) significa que vamos muy cerrados de agujas y que tenemos que abrir en pequeños incrementos hasta conseguir una temperatura inferior. Si tenéis necesidad de cambiar los ajustes de las agujas para mantener vuestro motor en un rango de ºC aceptable, recordar que a pequeñas variaciones de la aguja de alta se notan grandes diferencias, mientras que la aguja de baja es menos sensible a los cambios y para conseguirlos debe actuarse sobre ella mas generosamente. Por tanto os recomiendo actuar sobre el alta con cambios de posición de 1/8 o 1/4 de vuelta como mucho en cada intento de ajuste, mientras que cuando lo hagáis sobre la baja realizar variaciones de 1/4 o 1/2 de giro (y acordaros de compensar estos últimos con el tornillo de ralentí para que motor no se pare o se suba de vueltas desmesuradamente a ralentí).
Por último recordar que una carburación por muy bien realizada que esté no es eterna y varia en cuanto lo hacen las condiciones atmosféricas (presión, humedad), o cualquier otro factor que tenga influencia sobre las misma , por lo que es normal que a lo largo de una mañana de entrenamientos o a lo largo de una competición sea necesario ir realizando pequeños ajustes en función de cómo vaya evolucionando el rendimiento de nuestro motor, por lo que es importante que tengáis confianza en el procedimiento de carburación de motores y la mejor escuela es la práctica, así que no os de miedo experimentar siempre que podáis para clarificar conceptos, hacer “oído” y así coger cuento antes la experiencia necesaria para sentiros confortables con esta importante faceta de nuestro hobby.
El Carburador: La función del carburados es realizar la mezcla aire - combustible en la proporción adecuada para que esta mezcla pase al motor y se produzca posteriormente la explosión de la misma una vez que ha sido comprimida por el pistón en la cámara de combustión y calentada por la bujía.
Para realizar esta regulación de la mezcla, el carburador cuenta al menos con 2 agujas que actúan sobre el paso de combustible a distintos regímenes de giro del motor y estas son la” aguja de alta” encargada de regular la entrada de combustible a altas revoluciones y la “aguja de baja”, encargada de regular la entrada de combustible a bajas revoluciones (a veces existe una tercera aguja denominada “aguja de medios” encargada de regular la entrada de combustible durante la transición de baja a altas revoluciones de giro).
Antes de continuar debo aclararos para evitar confusiones, que todas el motor desde la misma posición. No obstante, en cuanto estéis un poco familiarizados con el tema comprobaréis que l las fotos que he encontrado corresponden a carburadores montados en el motor como tal y como vienen de fabrica, que curiosamente es al revés de como debemos ponerlo en nuestro coche, por lo que cuando veáis en las fotos que la aguja de alta por ejemplo esta a la izquierda mirando el motor de frente, en la realidad montado en el coche la encontrareis a la derecha mirandoa silueta de cada una de ellas es inconfundible independientemente de donde estén situadas.
Finalmente también existe en todo carburador un tornillo (que no aguja) denominado de “ralentí” que no tiene ninguna finalidad en cuanto a la mezcla de aire – combustible se refiere, si no que está destinado a mantener una abertura mínima del barrilete que permita girar el motor a un numero mínimo de revoluciones sin llegar a pararse.
Un motor que no mantenga la carburación será una fuente de problemas que no nos permitirá concentrarnos en nuestra conducción, con el agravante de la inseguridad que nos producirá la sospecha de que puede dejarnos tirado en cualquier momento, por eso es importante empezar asegurándonos de que tanto las juntas tóricas que llevan todas las agujas, como las agujas en si mismas yo otros componentes del carburador estén en perfectas condiciones y para ello al igual que se hace con los depósitos lo mejor es someter al carburador a un prueba de inmersión y comprobar que no tiene perdidas.
La forma de realizar esta prueba es desmontar el carburador de su alojamientos en el carter (recordar aflojar el tornillo de sujeción y RETIRAR completamente las dos chavetas que sujetan el carburador antes de intentar sacarlo de su alojamiento, ya que ya he visto varios carburadores rotos por haber aflojado solamente las chavetas y haber intentado sacar el carburador haciéndolo girar sin haber retirado totalmente las chavetas. ). Una vez esté el carburador fuera de su alojamiento pondremos en la toma de combustible un trozo de macarrón de unos 25 cm y taparemos la entrada del difusor y la salida que estaba oculta en el carter con los dedos índice y pulgar. Una vez tapadas e independientemente de la posición del barrilete al soplar por el macarrón no deberíamos percibir ninguna fuga de aire. En caso de no estar seguros sumergiremos el conjunto en agua y realizaremos la misma operación. En caso de observarse burbujas revisar el punto de escape.
Tras comprobar que todo está en orden para carburar el motor deberemos partir de unos ajustes básicos que no son los ideales para rodar pero que al menos deben permitir que el motor arranque. Para ello cerraremos completamente la aguja de alta y de baja sin forzarlas y las abriremos tres vueltas cada una de ellas. Si nuestro carburador lleva aguja de medios esta la dejaremos enrasada con el cuerpo del carburador. El tornillo de ralentí como hemos dicho no tiene influencia en la carburación pero si en que no se pare el motor, por lo que será necesario ajustarlo de forma que quede una abertura de unos 1,5 mm libres cuando intentemos cerrar el barrilete. Con estos ajustes y si el motor, el embrague, los componentes del carburador, el deposito y el circuito de presión y la bujía están en buen estado nuestro motor debe al menos arrancar sin excesivos problemas. Una vez arrancado debemos proceder a calentarlo lentamente dejándole que funcione durante al menos 4 o 5 minutos con pequeños acelerones y rodando por la pista moderadamente hasta que alcance una temperatura próxima a la de funcionamiento y en ese momento empezaremos la verdadera carburación del motor.
La Carburación: Antes de pasar explicar como carburar un motor es conveniente clarificar algunos términos y así cuando hablemos de la carburación y digamos que un motor va “muy gordo” se refiere a cuando le sobra combustible bien en alta o bien baja. Lo mismo significa que el motor va “muy abierto”. Por el contrario se dice que va “muy fino” o “muy cerrado” cuando le entra poco combustible en baja o en alta. En referencia a las agujas de alta y de baja se denomina “Abrir” una aguja a aflojarla, o lo que es lo mismo desenroscarla, mientras que “cerrar” significa apretar o enroscar la aguja en cuestión. En cuanto al tornillo de ralentí se habla de “subir” el ralentí que es lo mismo que apretar o enroscar el tornillo de ralentí, y viceversa, “bajar” el ralentí significa aflojar o desenroscar el tornillo del ralentí.
Para carburar el motor empezaremos observando el comportamiento del coche en alta, para ello elegiremos la recta principal del circuito e intentaremos realizarla con gas a tope, aquí el oído y la vista (observar al acelerar que el coche echa humillo blanco por el escape, ya que la falta de humo indica falta de engrase y es peligroso) juegan un papel importante para determinar si mas o menos a los ¾ de dicha recta el motor ha alcanzado el máximo de revoluciones.
· Si llega al tope antes y hay mucho trozo donde el motor "pita" como un demonio pero no sube mas de vueltas por mas que llevemos el gas a tope quiere decir que le falta combustible en alta por lo que no forzaremos el motor y procederemos a abrir la aguja de alta ¼ de vuelta y repetiremos la operación hasta conseguir que el motor estire al acelerar hasta conseguir tope de vueltas un poco antes del final de recta. Si la falta de combustible es muy grande durante este ajuste, nuestro motor puede incluso llegar a hacer carencias (cortes de aceleración repentinos acompañados de una caída de vueltas que hace mas ronco el sonido del motor) en este caso cortaremos gas de inmediato y en lugar de ¼ de vuelta abriremos el alta al menos ½ vuelta.
· Si por el contrario notásemos que el motor en la recta sube de vueltas pero no va dando el máximo de revoluciones en ningún momento esto significa que tiene exceso de combustible que no puede quemar ni con el gas a tope, en este caso en lugar de abrir procederemos a cerrar ¼ de vuelta la aguja de alta y repetiremos la pasada por la recta hasta conseguir que el motor a tope de gas de sus máximas revoluciones aproximadamente ¼ antes del final de recta.
Una vez que tenemos el alta regulada pasaremos a regular la baja.
Para hacer esta regulación en mesa, lo mas sencillo es hacer lo siguiente:
Regular la aguja de baja.
Acelere el motor por 2 o 3 segundos y limpie el motor. Cierre el carburador y deje que el motor entre en mínimo (ralentí).
· Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le reducen las RPM, el mismo esta muy rico en mínimo, por lo tanto hay que cerrar la aguja de baja. Repetir este paso hasta que el motor tenga un mínimo confiable y constante a un determinado régimen de RPM, por lo menos por 20 a 30 segundos después de acelerarlo por 2 o 3 segundos. · Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le aumentan las RPM, el mismo esta muy pobre en mínimo, por lo tanto hay que abrir la aguja de baja.
· Si el motor no tiene mínimo en absoluto, hay que abrir la aguja de baja, o cerrar el tornillo del mínimo para aumentar las RPM. Para ello después dar una par de pasadas a tope por la recta principal para tener el motor "desengrasado" (limpio de cualquier posible exceso de combustible) frenaremos totalmente el coche y le dejaremos a régimen de ralentí durante unos segundos.
· Si el coche se para debemos subir el ralentí cerrando el tornillo ¼ de vuelta y repetiremos la operación hasta conseguir que el coche después de hacer la recta pueda quedar frenado y mantener el ralentí, no obstante no es necesario que el ajuste del ralentí en este momento sea el idóneo ya que habrá que retocarlo posteriormente, tan solo es necesario que el coche no se pare y que tampoco tenga un ralentí muy elevado. Cuando lo hayamos conseguido realizaremos la recta a tope y frenaremos, el motor no se parará y le dejaremos reposar en esa situación al menos 10 segundos sin tocar el gas. Transcurridos estos 10 segundos aceleraremos rápidamente pero de forma progresiva, sin meter gas a tope de golpe pero si con alegría.
· El resultado de esta aceleración puede ser que el coche al intentar acelerar se pare, que acelere pero le cueste salir y no sea limpia y progresiva la aceleración o que se ponga a tope enseguida sin progresividad. La opción de que acelere limpiamente y con progresividad hasta el tope de vueltas también puede ser posible y en este caso la baja estaría ya bién regulada, pero supongamos que no es así y entonces actuaríamos de la siguiente forma.
· En caso de que acelerara hasta el tope enseguida y sin progresividad significa que tenemos la baja muy cerrada y procederemos a abrirla ½ vuelta y repetir la operación para observar si va ganado progresividad la aceleración desde parado.
· Si por el contrario el resultado del acelerón es que al coche le cuesta acelerar y la progresión hasta el tope no es lineal si no mas bien lenta al principio hasta un punto en que se dispara por estar ya en régimen de alta, entonces significa que la baja esta un poco mas abierta de lo que debería. Es este caso deberemos cerrar ½ vuelta la aguja de baja y repetir la operación de aceleración desde parado hasta conseguir que sea progresiva hasta el tope de vueltas. En el caso de que al dar el acelerón desde parado el resultado fuese que el coche se para repentinamente puede ser debido a dos causas, o por exceso de combustible en baja que lo "emborracha" hasta pararlo o por falta de combustible en baja que hace que le motor se pare al exigirle que rinda. Dado que a simple oído es difícil de determinar cual de las dos puede ser lo mejor es experimentar para su determinación.
Para resolver este último caso lo que haremos es cerrar 1 vuelta completa la aguja de baja y repetir la arrancada desde parado después de haber realizado la recta principal a tope para "desengrasar".
· Si el motor continua parándose al acelerar súbitamente desde parado significa que se para por falta de combustible en cuyo caso lo que haremos es abrir 2 vueltas completas la aguja de baja y deberemos notar al repetir el proceso de arrancada que el coche no se para o lo hace mas tarde que antes cuando aceleramos desde parado. Tan solo nos restará repetir la operación las veces necesarias con sucesivas aperturas de ¼ de vuelta hasta conseguir que el coche acelere desde parado a nuestro gusto.
· Si por contra al principio de este proceso notamos que el haber cerrado 1 vuelta la baja hace que el coche en lugar de pararse se comporte mejor en la arrancada, esto significará que llevábamos la baja muy abierta y seguiremos cerrando en intervalos de ¼ de vuelta hasta conseguir la progresividad deseada en la arrancada.
Es importante recordar que cada vez que toquemos la aguja de baja variara el ralentí, por lo que si durante las operaciones de ajuste cerráis la baja esto hará subir el ralentí y viceversa. Si estas variaciones de ralentí están dentro de valores normales no os preocupéis de regularlo hasta que hayáis terminado de regularla alta y la baja, pero puede que la variación del ralentí sea mayor de los deseado y el motor se pare a ralentí cuendo antes no lo hacía (esto ocurrirá si habéis abierto la baja) o que sea excesivamente alto (esto ocurrirá si habéis cerrado la baja). En estos casos debeis ajustar el tornillo de ralentí cada vez que actuéis sobre la baja para mantenerlo en valores razonables y recordando que cerrar la baja aumentara el ralentí y que abrir la baja disminuirá el ralentí, por lo que deberéis realizar las compensaciones en un sentido o en otro sobre el tornillo de ralentí durante el proceso de ajuste de la baja.
Una vez que el motor acelera limpiamente en todo el rango de revoluciones y antes de dar por terminada la carburación deberéis hacer dos cosas mas. En primer lugar se trata de hacer un ajuste fino del ralentí, dejándolo un poco mas alto de lo que sería normal para nuestro oído, para así evitar que el coche se pare en cuento tenga el menor impedimento que pueda bloquear momentáneamente el volante de embrague (caída de salto, piedrecita, etc,...). En segundo lugar y si durante el proceso de carburación no habéis podido hacerlo regularmente, deberéis medir la temperatura del motor después de 2 o 3 vueltas al circuito con esta carburación. La temperatura debe rondar los 100 º C (según motores el rango puede variar entre 90ºC y 120 ºC a unos 20 ºC de temperatura ambiente). En caso de estar muy por debajo (60-75 ºC) significa que aunque nuestro oído no lo aprecie el motor tiene una carburación gorda y procederemos a cerrar agujas en pequeños incrementos hasta conseguir exprimir todo lo posible las prestaciones de nuestro motor. Si por el contrario la temperatura es muy alta (de 125 º en adelante) significa que vamos muy cerrados de agujas y que tenemos que abrir en pequeños incrementos hasta conseguir una temperatura inferior. Si tenéis necesidad de cambiar los ajustes de las agujas para mantener vuestro motor en un rango de ºC aceptable, recordar que a pequeñas variaciones de la aguja de alta se notan grandes diferencias, mientras que la aguja de baja es menos sensible a los cambios y para conseguirlos debe actuarse sobre ella mas generosamente. Por tanto os recomiendo actuar sobre el alta con cambios de posición de 1/8 o 1/4 de vuelta como mucho en cada intento de ajuste, mientras que cuando lo hagáis sobre la baja realizar variaciones de 1/4 o 1/2 de giro (y acordaros de compensar estos últimos con el tornillo de ralentí para que motor no se pare o se suba de vueltas desmesuradamente a ralentí).
Por último recordar que una carburación por muy bien realizada que esté no es eterna y varia en cuanto lo hacen las condiciones atmosféricas (presión, humedad), o cualquier otro factor que tenga influencia sobre las misma , por lo que es normal que a lo largo de una mañana de entrenamientos o a lo largo de una competición sea necesario ir realizando pequeños ajustes en función de cómo vaya evolucionando el rendimiento de nuestro motor, por lo que es importante que tengáis confianza en el procedimiento de carburación de motores y la mejor escuela es la práctica, así que no os de miedo experimentar siempre que podáis para clarificar conceptos, hacer “oído” y así coger cuento antes la experiencia necesaria para sentiros confortables con esta importante faceta de nuestro hobby.
La era espacial
El primer espaciopuerto sera construido para la industria comercial y turista, que acogerá los vuelos fuera de la Tierra, serea cosntruido en el estado de Texas, EEUU, comenzará el próximo año la construcción del terminal futurista, todo esto esta realizado la firma privada del Spaceline creada por el multimillonario británico, Sr. Richard Branson
Fuente Space
Rafaga de un F35 RC
Hay que tener cuidado donde se enciende una turbina ya que sus consecuencias pueden ser peores, aunque la idea para encenderlo era buena, se nota que era novato y menos mal que aqui no fue tan grave y termino todo bien.
Google estrena su simulador de vuelo en internet
La empresa no hizo ninguna publicidad sobre esta nueva manera de recorrer el mundo gracias a Google Earth. Si alguna vez soñó con volar por todo el planeta, ésta es su oportunidadMarco Gallotta es un blogger que por estos días ganó una popularidad increíble: cuando utilizaba como millones de personas el Google Earth pulsó las teclas CTRL+ALT+A y una fantástica función apareció.
Flight Simulator (idéntico nombre que el juego de Microsoft para los fanáticos de la aviación) es una funcionalidad que Google ocultó en la última versión de su popular aplicación para visualizar mapas.
El internauta encontrará que se puede elegir así entre un avión de combate F-16 o una avioneta SR22 y comenzar a volar por el mundo. Sí, cualquier parte de la Tierra.
Se puede despegar desde numerosos aeropuertos, incluido el de Santiago de Chile "SCL". La estación aérea por defecto es la de Katmandú, Nepal.Antes de empezar a manejarlo es recomendable leer con atención las explicaciones de Google sobre los controles.
Si el lanzamiento anterior que permite recorrer las estrellas sorprendió, Google Flight Simulator sin dudas deja boquiabierto a todos. ¿Hasta dónde llegará Google? Sólo ellos parecen saberlo.
Choque de aviones en show aéreo
Dos pilotos mueren al chocar sus aviones en show aéreo
Dos pilotos resultaron muertos al chocar sus aviones mientras realizaban ejercicios acrobáticos en la exhibición aérea 'Air Show', que se celebraba en la ciudad de Radom, al sur de Varsovia.En el ejercicio de acrobacia participaban seis aviones del grupo "Zelazny" de los que chocaron dos aparatos, uno manejado por el jefe del equipo, un piloto muy experimentado de 62 años y el otro por un joven de 24.
Los restos de los dos pilotos procedentes de la ciudad de Zielona Gora, cuya identidad no ha sido revelada, están siendo buscando en los bosques cercanos a la ciudad de Radom donde cayeron los aparatos siniestrados.
Fue en la exhibición 'Air Show', al sur de Varsovia.
Sus restos mortales están siendo buscados por el bosque.
Acabado el modelo al Aguaplast
Masilla Tapagrietas Aguaplast estándar, ideal porque no endurece rápidamente y te permite modelar y trabajar el modelo. La textura agradable al tacto y suave, con lo que si humedeces la herramienta o los dedos antes de trabajarla, podrás conseguir un acabado muy fino. Seca en pocas horas, incluso en pasadas muy finas a los pocos minutos esta duro.
Masilla Aguaplast Fibra, ideal para rellenar superficies planas que requieran un grosor superior a 4 mm. La textura es como de grumos de harina, por lo que recomiendo que se trabaje antes de su aplicación en una tablilla. Tarda en secar horas. Masilla Tapagrietas Bruger. Es de similares características que el aguaplast estándar pero por su presentación mucho mas económico. En contrapartida hay que decir que es mas grumoso y que interesa trabajarlo antes de su aplicación con las espátulas en una tablilla.
Ju 87 en construcción. Este modelo se esta construyendo a ratos, sin invertir mas de media hora en el, el estado en el que se encuentra se debe a tan solo "una sesión" con él.
Ju 87 en construcción. El capó del motor ha sido modelado con aguaplast trabajado a mano, repasando una vez terminado con los dedos humedecidos en agua por las zonas curvas. Una vez seco se lija el modelo para quitar restos gruesos, se le da otra capa y por fin se lija fino con lijas al agua.
Ju 87 en construcción. Detalle de la ondulación de la bancada del motor característica de este modelo. Como se puede apreciar son las cuadernas de cartón pluma las que dan consistencia al modelo en este proceso del montaje. Falta el lijado fino de la pieza.
Ju 87 en construcción. Nótese que me he equivocado al pegar las alas. Esto no es problema ya que se puede reparar. Para este trabajo en vez de usar masilla Aguaplast, uso arcilla de trabajos manuales, de las que se pueden encontrar en las papelerías, ya que hay mucho espacio que rellenar y el Aguaplast es poco indicado para estos menesteres.
F/A 18 Hornet en construcción. Este modelo lo tengo un poco abandonado por falta de tiempo, es la ventaja de estos modelos, que se pueden "dormir" durante tiempo y no se deterioran, Cuando lo vuelves a retomar es una experiencia agradable.
F/A 18 Hornet en construcción. La parte superior de este modelo ya esta prácticamente terminada de su primera pasada. A continuación se lija con grado medio la superficie, se le aplica látex y se le da la segunda mano. Recuerda: con aguaplast estándar, y con los dedos humedecidos en agua.
F/A 18 Hornet en construcción. Este modelo es especialmente entretenido, ya que posee muchas partes curvadas, nótese en el final de la joroba la irregularidad en la parte izquierda. Se soluciona lijando con lija de grado medio y dando una segunda capa mas fina. Una vez terminada la primera "mano", se "pinta" la zona con látex. Esto hará que la segunda capa quede mas fina.
F/A 18 Hornet en construcción. Fíjate que por la parte de abajo esta en su primera pasada, las derivas ni eso. Es un buen ejemplo de que con la primera pasada no se consiguen los mejores resultados.
F/A 18 Hornet en construcción. Vista general de las alas, se observa que en una primera pasada no he sido muy "fino"; no importa, ya que después de lijado y de una segunda pasada quedara ideal. Esta operación se ha realizado con Aguaplast estándar aplicado con espátulas.
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